नेपालमा दिनहुँ सडक दुर्घटनाका कारण मानिसको ज्यान गइरहेको छ । विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्ल्यूएचओ) का अनुसार नेपालमा वार्षिक ८ हजार मानिसको सडक दुर्घटनाका कारण मृत्यु हुने गरेको तथ्याङ्क छ । यति ठुलो सङ्ख्यामा मानवीय क्षति भइरहे पनि न्यूनीकरणका लागि आवश्यक पहलकदमीमा भने कमी देखिन्छ ।
यही असार २८ गते चितवनको सिमलतालमा पहिरोमा परेर दुई वटा बस बेपत्ता भयो भने ती बसमा सवार ६५ जना पनि बेपत्ता भए । तीमध्ये केहीको शव फेला परे पनि कयौँको अवस्था अज्ञात छ ।
आखिर किन दुर्घटना बढिरहेका छन् ? यसमा को बढी जिम्मेवार छ ? दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि के कस्ता पहल भइरहेका छन् ? यसै विषयमा केन्द्रित भएर सडक विभागको योजना महाशाखाका उप–महानिर्देशक तथा विभागका प्रवक्ता समेत रहेका उमेश विन्दु श्रेष्ठसँग नरेन्द्र रौलेले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश :
विश्व स्वास्थ्य संगठनका अनुसार नेपालमा वार्षिक ८ हजार मानिसको सडक दुर्घटनाका कारण मृत्यु हुने गरेको छ । दुर्घटना न्यूनीकरण कसरी गर्न सकिन्छ ?
सडक दुर्घटना हुनुमा विभिन्न कारण हुन्छन् । यसमा एउटैमात्र कारण हुँदैन । सडकका कारण, यातायात अनुशासन पालना नगरेका कारण अथवा दुर्घटनापछिको रेस्पोन्समा ढिलाइ भएर पनि मानवीय क्षति हुन सक्छ । त्यस कारण सडक दुर्घटनामा मृत्यु हुनेको सङ्ख्या बढ्न सक्छ । यसको न्यूनीकरणका लागि सबै स्टेकहोल्डरले भूमिका निभाउनुपर्छ । एउटाको मात्र प्रयासले हुँदैन । त्यसका लागि सरकारले रोड सेफ्टी काउन्सिल नै बनाएर अगाडि बढ्नुपर्छ ।
हालै चितवनको सिमलतालमा पहिरोले दुई वटा बस बगायो । यो दुर्घटनालाई कसरी केलाउनु भएको छ ?
हरेक दुर्घटना फरक हुन्छन् । यसमा पनि विस्तृतमा त अनुसन्धानपछि थाहा होला । प्रारम्भिक रूपमा हेर्दा जथाभाबी रूपमा पहाडी क्षेत्रमा मेन रुटभन्दा माथि बनाइने एक्सेस रोडका कारण पहिरो आयो । अकस्मात् राति आएको पहिरोले बस बगाएर लग्यो र, यो दुर्घटना भयो ।
विनाअध्ययन, अनुसन्धान र इन्जिनियरिङ स्थानीय सडक खनेका कारण पनि बर्खायाममा धेरै दुर्घटना हुने गरेका छन् । मृत्युका घटना बढिरहेको देखिन्छ ।
केही समयका लागि रात्रि बस सेवा बन्द गर्ने निर्णय गरेको छ । के यो समस्याको समाधान हो त ?
यो समस्याको समाधान त होइन । त्यसका लागि लामो समय लाग्छ । तर, केही समयका लागि भए पनि जिउधनको क्षति हुनबाट जोगाउँछ । यसपालिको बर्खा गत वर्षभन्दा ३५ प्रतिशतभन्दा बढी हुने भनिएको छ । स्वाभाविक रूपले बाढी, पहिरो आउने सम्भावना बढी नै रहने भयो । त्यसकारण शङ्कास्पद ठाउँहरूमा मात्र यातायात चल्न नदिने निर्णय ठिकै लाग्यो ।
यसरी दुर्घटना बढ्नुमा को बढी जिम्मेवार देख्नुहुन्छ ? न्यूनीकरणका लागि कसको भूमिका के हुन्छ ?
सबैको उत्तिकै जिम्मेवारी रहन्छ । जस्तो सडकको डिजाइन गर्ने, रोड सेफ्टी अडिट गर्ने, सडकको डिजाइनलाई दुर्घटना नहुने गरेर ‘सेफ सिस्टम एप्रोच’भन्ने आएको छ । ड्राइभरले कुनै गल्ती गरे, दुर्घटना भइहाले पनि मृत्यु कसैको नहोस् भन्ने यसको अवधारणा हो । त्यो आधारमा सडकको डिजाइन गर्नमा सडक विभागको बढी भूमिका होला । नियम कानुनको पालना गर्न, गराउनमा ट्राफिक प्रहरीको भूमिका होला । यातायात व्यवस्थापनमा यातायात व्यवस्थापन विभागको भूमिका होला । त्यसैगरी दुर्घटनापछि घाइतेहरूले समयमै उपचार नपाएर धेरैको मृत्यु हुने गरेको छ । त्यसलाई रोक्न समयमै अस्पताल पु¥याउनु प¥यो । इमरजेन्सी रेस्पोन्स गर्ने र उसलाई ट्रमा सेन्टर लगेर उपचार गर्नमा अस्पतालहरूको जिम्मेवारी हुन्छ ।
मुग्लिन–नारायणगढ सडकखण्डमा पहिल्यैदेखि समस्या छ । यसको केही विकल्प खोज्न सकिन्छ कि ?
नेपालका पहाडहरू भौगर्भिक रूपमै पनि नयाँ छन् भनिन्छ । र, कमजोर अवस्थामा छन् । नयाँ बाटो बन्दाखेरी बर्खायाममा झन् त्यसले पहिरो निम्त्याउँछ । यो बाहेक मेन हाइवेहरूमा स्टेब्लाइज गरेका हुन्छौँ । जस्तो नारायणगढ–मुग्लिङ सडक खण्ड विश्व बैंकको सहयोगमा अपग्रेडिङ गरेपछि जहाँ–जहाँ विगतमा पहिरो आउने गर्थ्यो, त्यहाँ स्टेब्लाइज ग¥यौँ । तर, नयाँ–नयाँ ठाउँमा पहिरो जान थाल्यो । अहिले जुन ठाउमा बस दुर्घटना भयो, त्यो पनि पहिले पहिरो आउने ठाउँ होइन । नयाँ एक्सेस रोडहरू खोल्यो, जथाभाबी माटो खोलेर छोड्यो, त्यहीँबाट नयाँ–नयाँ दुर्घटना हुन थाले ।
हाइवेमा मात्र होइन, स्थानीय र प्रदेशका सडकहरू पनि इन्जिनियरिङ डिजाइन गरेर आवश्यक ठाउँमा मात्र रोड सेफ्टी र वातावरणीय सुरक्षाको दीर्घकालीन योजना बोकेरमात्र बाटो बनाउनुपर्छ ।
पुराना गाडी चलाउन नदिने हो भने दुर्घटनामा कमी ल्याउन सकिन्छ कि ?
गाडीको कन्डिसन हेरिनुपर्छ । यति वर्ष पुरानो भनेरमात्र हुँदैन । कसैले राम्ररी चलाएको छ, समय समयमा सर्भिसिङ गरेको छ भने फरक पर्दैन । मानिस आफैँ पनि सचेत हुनुपर्छ । नियम कानुनको पालना गर्नुपर्छ ।
राजधानीकै सडकमा खाल्डाखुल्डी छन् । उपत्यका बाहिर त झन् धेरै समस्या छन् । सडक दुर्घटनामा कमी ल्याउन सरकारको दीर्घकालीन योजना के–के छ ?
खाल्डाखुल्डीहरूले दुर्घटनामा त असर पर्ला । तर, त्यहीमात्र समस्या होइन । जस्तो सहरी क्षेत्रमा गतिमा पनि भर पर्छ । ३० किलोमिटरभन्दा बढी गति नाघ्यो भने दुर्घटना हुन सक्छ भनिन्छ । लामो दूरीका उच्च गतिमा गुड्ने सडकहरूमा एक्सेस कन्ट्रोल पनि गर्नुपर्छ । साइडबाट आउँदा ठोक्किन सक्छ । जथाभाबी एक्सेस कन्ट्रोल बन्न दिनु हुँदैन । हाइ स्पिड रुटहरूमा जहाँ–जहाँ बस्ती छन्, त्यहाँ छुट्टै बाटो बनाउनुपर्छ ।
सडक सुरक्षाका लागि तत्कालै केही कदम चाल्दै हुनुहुन्छ कि ?
सडक सुरक्षाका लागि धेरै काम गर्न सकिन्छ । त्यसका लागि ठुलो रकम पनि चाहिन्छ । मेन्टिनेन्स र कन्सट्रक्सन, अपग्रेडिङका काम गर्न सकिन्छ । रोड सेफ्टीको कामका लागि रिसोर्स कहिल्यै पुग्दैन । त्यसैले कमभन्दा कम लगानीमा बढीभन्दा बढी मानिसको ज्यान जोगाउन प्राथमिकता दिएर लगानी गर्ने हो । कहाँ बढी दुर्घटना हुन्छ, जस्तो पहाडको कुरा गर्ने हो भने सडकको अवस्था हेरेर सेफ्टी ब्यारियर लगाउनु पर्ला । कतै ब्याक कटिङ गर्नुपर्ला, सहरी क्षेत्रमा एक्सेस कन्ट्रोल गर्नुपर्ला, स्पिड लिमिट गर्नुपर्ला । ट्राफिक सङ्केत राख्नुपर्ला, पुलहरूमा डिलाइनेटर राख्नुपर्ला । यस्ता कुरामा ध्यान दिए दुर्घटनामा कमी ल्याउन सकिन्छ ।
नेपालमा हुने सडक दुर्घटनासम्बन्धी ‘एक्सन अफ डिकेड प्लान’ कार्यान्वयनको चरणमा छ । यसबारे केही भनिदिनुहुन्छ कि ?
सन् २०२० मा रोड सेफ्टीका लागि संयुक्त राष्ट्रसंघले संसारभरका मुलुकका लागि ‘डिकेड अफ एक्सन फर रोड सेफ्टी’ घोषणा गरेको थियो । यसमा नेपालले पनि हस्ताक्षर गरेको छ । यसमा सन् २०३० भित्र सडक दुर्घटना र मृत्यु हुने दरमा पचास प्रतिशत कमी ल्याउने उद्देश्य राखिएको छ । यसका लागि हामी बेग्लै रोड सेफ्टी एक्ट पेस गरिसकेका छौँ । त्यसमा रोड सेफ्टी काउन्सिल बनाउने कुरा छ । विभिन्न निकायको इन्टिग्रेटेड इफोर्टका लागि भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका मन्त्री नै अध्यक्ष हुने व्यवस्था छ । त्यो पनि स्वीकृत हुने क्रममा छ ।
रोड सेफ्टी एक्ट स्वीकृत हुने क्रममा छ । र, नेपालका सन्दर्भमा ‘डिकेड अफ एक्सन फर रोड सेफ्टी’ त्यो पनि स्वीकृत हुने क्रममा छ । त्यो स्वीकृत भएपछि त्यसलाई प्रभावकारी रूपमा लागु गर्ने हो भने हाम्रो उद्देश्यमा हामी सफल हुन्छौँ ।